Пътеписи, изкуството да поддържаш мотоциклет и общи приказки

Едно BMW на десет

Преди малко повече от две години се стигна до поредната смяна на мотора в гаража (след вездесъщия Ръсти – Honda NT650V Deauville и прекрасната Гърли – Triumph Tiger 955i). Подбудите за тази смяна не бяха в проблематичността на предните (никога не са били такива), а по-скоро в изместването (или по-скоро разширяването) на фокуса и непълната пригодност на наличната техника за новата реалност. Това беше причината Ръсти да бъде заменен от Гърли – по-дълго окачване, по-голяма предна гума (19 инча), аспирации за по-голяма проходимост. Реалността беше, че тигърчето не беше много по-проходимо или поне не много по-удачно – центъра на тежестта е високо, двигателят е доста „мазен“, т.е. времето между възпламеняванията е твърде кратко. Ето малко по-дълго и техническо описание на въпроса.

Та, стигна се до пазаруването на друг мотор. Чисто нов такъв все още не ми беше по джоба и психическата нагласа. Както ще се види по-долу, не се уча и прекалено добре от грешките си или поне не и до третия път. Наддаване в eBay, спечелен търг, отскачане за едно подписване на договор и няколко дни по-късно имам мотор. Ето и обощение на мотоциклетните ми пазарувания:

Та, накратко: обзаведох се с едно BMW F800GS, произведено 2009та година. Казва се Хелга. Техническите характеристики отговарят на всичко, което ми трябва: 85 к.с., 6 скорости, не-боксерен, двуцилиндров двигател (важно поне за мен), 21 инча предно колело, спици и вътрешни гуми (пак личен избор). Допълнителните фактори, които повлияха на избора: много популярен модел в overlanding средите (не колкото по-големите му боксерни събратя от R сериите, но все пак); добре развит aftermarket пазар за аксесоари (тези на BMW са по-скъпи и от Touratech).

На горната снимка малко след регистрацията си в КАТ в един приятен януарски следобед е що-годе във вида, в който дойде от кралството: с фабричния гард на картера и цялата дограма по предницата.

Промените (подобрения би звучало малко необективно, защото всеки има различен поглед върху тази тема), които направих в тези две години щастлив, но по никакъв безгрижен, живот са движени от две основни сюжетни линии: ергономия и надеждност.

Ще започнем с първата част – промени, с които целя да ми е по-удобно по време на дългите дни на пътя или извън него. Като начало опростих аеродинамиката като премахнах допълнителните елементи от двете страни на слюдата. Не намирах аеродинамичен ефект и ми се виждаха като лост, който при подходящо катурване ще откърти страничната пластмаса, за която са закрепени. Друга важна промяна по „остъклението“ беше да закрепя палчетата на иначе регулируемата слюда в една позиция посредством кабелни превръзки (още „свински опашки“), защото от вибрациите се отваряха и слюдата се местеше по свое осмотрение. Адаптер за чудесната чанта за резервоар SW-Motech ION 3, която имах от времето с Гърли си беше задължителен, поради факта, че на мястото резервоара при другите мотори тук се намират акумулатора и въздушната кутия. Добавих и задължителните ракове за куфари (Hepco & Becker за топ каса Gobi и SW-Motech EVO с адаптери за Givi monokey куфари за страничните), които също пренесох от Triumph-a. Финалния щрих беше под формата на тубус за инструменти, който се закрепя на вътрешната страна на десния рак за куфар. С тези промени (и една поставка за GPS) с Хелга направихме една разходка до Грузия и Армения, която разкри разнообразни полета за развитие и грижи.

Ей това от дясно е с всичко, включително спасителната туба бензин.

Но за тях – отделна приказка след малко. От ергономична гледна точка, връщането от това пътуване доведе след себе си повдигачи за кормило. Ползата от тях главно се усеща при каране в изправено положение, затова пък явен недостатък беше, че гардовете на ръцете вече се удряха в слюдата. Кой ползва целия ъгъл на въртене на кормилото? От вибрации пък се счупиха поставките за управлението на подгревите на ръкохватките (най-важното нещо на мотора след дъждобрана в багажа) и скобата, която държи клаксона. Първото бе спасено от другарче с излишна скоба, а второто с планка с точния размер (впечатляващо, нали) от Баухаус. За да завърши този цикъл от промени, в играта влезе и една фабрично ниска седалка, която има за цел да ми даде спокойствие при спряло положение (5 см са си пет сантиметра).

Тази вълна подобрения беше тествана следващата година в две отделни пътувания, коренно различни в своето времетраене и характер. Една разходка по асфалт до Сицилия показа, че височината на ниската седалка е постигната чрез премахване на пяна от нормалната (малко е неудобна след 9-тия час каране). Останалите елементи доведоха до очакваните си ефекти. Офроудът не беше подходящ в тази ситуация, въпреки че имаше малко, и ефекта от повдигачите все още не беше толкова очевиден. Другото пътуване в тази година беше до Исландия. Там благославях този, който е измислил подгревите, а повдигнатото кормило със сигурност беше удобство. По-ниската седалка не предотврати хвърлянето на мотора при един обратен завой. Няма пълно щастие.

Финалните подобрения още не са проверени в реални условия, но включват нови подгреви (десният спря на връщане от Исландия, за щастие в ужасяващо топлата част на пътя наобратно), връщане към оригиналната, доста по-ниска (и лека) слюда и предпазен плексиглас пред фара.

Малко плексиглас за по-зрял вид

Сега да пристъпим към по-дългата тема – промени с цел надеждност, включително смяна на разнообразни елементи. Тук можем да очертаем две под-теми – подобрения и наложителни ремонти. Двете до голяма степен вървят ръка за ръка, затова разглеждането ще бъде хронологично.

Още с първото тестово каране се усети несвойстветно съпротивление при кормило в средно положение – признак на нужда от смяна на лагерите на тройниците. Също, веригата и пиньоните бяха в незавидно състояние, а и гумите (Avon Trailнещо си) не изглеждаха съвсем подходящи за предстоящото пътуване към Грузия. Но да поговорим за ръждата, моята вярна спътница в мотоциклетизма. Предният пиньон се беше срастнал с вала на скоростната кутия. Друга изненада беше, че предницата е препълнена с масло, за да се ограничи хода (до около шосеен) и коловете са завъдили ръжда в основата си. За капак, при свалянето на оригиналната (пластмасова!) тава под картера, два от четирите специални тампона, които я държат се скъсаха, единият от болтовете за опъване на веригата също. Като цяло ситуацията не изглеждаше твърде розова.

От всичко това горе потеглих към Грузия в почти пълна изправност – предния пиньон си остана на мястото и вилката остана в началното си положение. Новодобавените неща бяха истинска, стоманена тава под картера (доста важен ъпгрейд, както се оказа и видя по следите от камъни по нея), ролбари, които си вършат чудесно работата при разнообразни полагания по земята. Не на последно място, комплект нови гуми Heidenau K60 Scout, които да се справят с потенциалния офроуд (де да можеха да се справят и с напълно реалните мокри пътища).

Окачването (или липсата на такова) и далеч от идеалните пътища в Грузия и Армения дадоха своето на скобата на управлението на подгревите и тази на клаксона. И двете бяха временно спасени със свински опашки. Микросекунди след завръщането ми в регулярния офис живот (може да преувеличавам, сигурно са нано) бяха поръчани колове, семеринги и всичко необходимо за връщане на окачването в по-близко до фабричното му състояние. Всичко това беше стоварено на специалист и сложено по местата му.

Колове и всички необходими аксесоари, чисто нови.

Оставащите карания за сезона бяха белязани от натрапчиви намеци за електрически проблеми. Те започнаха още в Турция, но това е по-скоро ретроспективен извод. Този модел на BMW има своите особености като един от най-явно и консистентно изразяваните проблеми е в системата за зареждане на акумулатора – статорът на алтернатора прегрява и окъсява (поне) една от намотките и – както на много други мотори – реле-регулаторът също сдава багажа. И двете са поправими, но особено удобно е да не го разбираш след като и акумулаторът (китайски, благодаря г-н англичанин) се предаде и те остави в средата на супер каменист черен път в Сърбия. Слава на тия сърби, които работят в неделя и продават мотоакумулатори.

Решението на проблема с реле-регулатора живее в Стара Загора и прави MOSFET регулатори, които имат по-добро КПД от стандартните от шунтов тип, което намалява натоварването върху алтернатора. А решението на другия проблем е в нов статор, а такива, предвид широкото разпространение на случая, има. Отварянето на който и да е от капаците изисква и смяна на прилежащата му гарнитура. Двигателите в цялата F800 серия са идентични, но не и еднакви. Разбрах това по бързия начин, но на следващия етап от подобрения.

Върхово закрепване на реле регулатор
Trust me, I’m an engineer. Software engineer.

Със сменен статор и регулатор се втурнахме към Сицилия, но все още с английския пиньон. Електрически проблеми нямаше, но пък съединителят подсказваше все по-видимо, че е време да се оттегли от сцената. А и светодиодната крушка за късите изгоря до половината (единия диод). Малко ръжда спря DIY устрема ми и Хелга беше изпратена за освежителни услуги при специалист. Там се сдоби с нов пиньон (след като стария беше докаран до стружки), пробните ми подобрения по ел. инсталацията придобиха постоянен характер (включително това от снимката по-горе), съединителя беше сменен. НО бях объркал гарнитурата и бях поръчал такава за моделите с ремък, която се различаваше по позицията на 1-2 уши. Неминуемо това доведе до теч на масло.

Поръчах, получих и сложих нова гарнитура (тоя път правилна) и всичко беше приказно, докато не препълних двигателя с около 300 милилитра масло над максимално допустимото. Липсата на отдушник за картерни газове (работещ и като преливник в крайни случаи) доведе до избиването на масло и през двата странични капака на двигателя. Оставих следа от двигателно масло през цяла Европа, Исландия и Фарьорските острови, без дори да спадне под индикатора за максимум. Може и да съм го препълнил с повечко.

За новия сезон наградих Хелга с нова гарнитура и с непрепълване с масло. Засега го оценява положително. Ролбарите са освежени с малко абразоустойчива боя на местата, където ремъците на чантите, в които живеят инструментите, бяха премахнали оригиналната. Капака на съединителя също се освежи с малко термоустойчива боя, за да се ограничат щетите, които носи пребиваването в UK (влажността е висока постоянно).

Голяма част от оригиналните части и сменения статор са пазарувани от https://www.motorworks.co.uk/. Частите са оригинални и са средно около 40% по-евтини от официалните представители в България (поне според справката в онлайн каталога на АутоБавария).

Обзаведох се и с адаптер за компютърна диагностика и две години по-късно дисплея показва километри и всички други нормални мерни единици. Съществен бонус е, че и позволява обезвъздушаване на помпата на ABS-а, в която би могъл да се загнезди въздух.

Това са две години бурна любов. Или както се шегуваме в нашия си мото-балон: „Купи си мотор, много е хубаво“. Ама все пак наистина е хубаво.

Публикуване на коментар

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван. Задължителните полета са отбелязани с *

Този сайт използва Akismet за намаляване на спама. Научете как се обработват данните ви за коментари.

%d блогъра харесват това: