Камбарев: „Имам билети за Intermot в Кьолн“
Така започна тази къса, кротка разходка до Кьолн, в който на всеки две години се провежда международното мото изложение Интермот. Според официалната информация изложителите са около 1000, а посетителите на 200 000. Заложеният от българските изложения скептицизъм много бързо се изпари, още докато проучвах изложбените площи и активностите, които можеха да се осъществят като част от програмата на изложението. А билетите даваха и безплатен транспорт от и до изложбените палати, което добави още точки в графа „Организация“.
Пътуването започна скандално рано с полета до Дортмунд в 6:35 сутринта, час непривичен за моята личност. За щастие мога да спя/дремя в самолети и полетното време, в което бях в съзнание, беше около 40 минути. След кратка схватка с един автомат за билети вече се возех във влака за Кьолн, който много удобно спираше точно при панаира. Всички билети са онлайн, така че единственото, което се изискваше от мен беше да си държа телефона зареден.
Изложението се беше разпростряло в 5 халета, чието пълноценно обикаляне си отне около между 2 и 3 пълни дни. Ще започна хронологично да описвам впечатленията си, а когато е налично и визуално.
Докато чаках Камбарев да кацне и дойде до панаира нахлух в хале 10, кръстено „Customized“, където се помещаваха всички, очевидно, Custom мотори и марките, които се месят в тази ниша – Harley Davidson, BMW, Boss Hoss, Ural (това беше изненада) и куп малки фирми за модификации. Внимание заслужава, естествено, и провеждащото се в рамките на изложението AMD World Championship of Custom Bike Building. Снимките говорят МНОГО, много повече от всичко, което аз бих могъл да кажа. Експонатите варираха от страшно стилни и семпли едноцилиндрови проекти до футуристични и откровено некараеми инженерни упражнения. Определено бяха радост за окото и инженера в мен.
Boss Hoss могат да се характеризират единствено като крайно екстравагантни мотоциклети. Основната концепция в техния бизнес модел е „нека поставим small block V8 в нещо на 2 колела“. Това води след себе си и характерната скоростна кутия, чийто индикатори се виждаха на резервоарите: 1-2-3-D-N-R; колосалните стойности на мощност и въртящ момент; огромните задни гуми и страховитата маса на тези творения.
BMW бяха представени от фабричните си custom мотори, както и от шепа независими тунинг студия, като определно имаше стилни попадения. Големият щанд на баварците беше в съвсем друга зала и беше най-пренаселеното място на изложението (е, в Германия сме, все пак). Но в случая фокусът е върху алтернативния подход.
Никога не съм разбирал Harley Davidson като пазар и цели, затова и минаването ми покрай техния щанд беше белязано от смесица от удивление (ама не от хубавото) и лека насмешка. Не съвсем незаслужено, както установих малко по-късно карайки един от по-„спортните“ им модели (за това по-късно).
Интересен изложител бяха Ural. Технически те са застинали в края на 40те години, заедно с откраднатия си двигател от BMW, предното окачване с два амортисьора, задната скорост и задвижването на колелото на коша. Да, коша. Те правят само мотоциклети с кош. Преминаването им в това хилядолетие включва инжекцион на двигателя, ABS и спирачки от Brembo. Отвъд това, успяват за запазят традиционния външен вид на непретенциозната руска машина, калена в тайгата и степите. Може би пирона в техния щанд беше моделът, който освен задължителния кош имаше и…ремарке. Точно така, ремарке.
След като събрахме волтрон с Камбарев направихме един бърз гастрол през същата зала, ултимативно приключвайки в нещо, което носеше името на „Ace Cafe London“, но си беше немски стол с вурстове и бира. Точно навреме в деня.
Може би е време и да споделя как се взеха и билетите за това събитие. Историята започва март месец тази година (2018 г.), когато същия контингент (аз и Камбарев) сме си уговорили среща с врели и кипели пътешественици, които да ни разкажат за тогава бъдещето ни пътуване из Турция, Армения, Грузия и Азербайджан. Този хепънинг ни срещна с Димо Калайджиев и неговото непресушимо знание за района, но и също насочи към Асен. Асен е главното действащо лице във малка фирма за куфари и дисаги за багаж, които са проектирани и се произвеждат в България. Да, в България, в София, в Овча Купел. Това са Бумот. Да, малка българска фирма, но с поредно участие в едно от най-големите мото изложения в Европа. За сметка на това, продуктите им са се доказали като достойна алтернатива на доказаните имена в брашна, а по-късно ще разкажа и защо може би вече са ги задминали. Та Асен ни даде билети за трите дни, съвсем безвъзмездно.
Да се върнем на изложението. Освен закритите изложбени площи, мероприятието предлагаше и тестови карания на различни мотори – шосейни и ендуро – на затворена „писта“ (в кавички, защото писта е твърде преувеличено). Процедурата да се докопаш до тестдрайва е да се регистрираш с шофьорска книжка и лична карта, да си вземеш защитна екипировка (яке, каска и ръкавици за шосейното и допълнително ботуши за „ендуро“). Първият ни ден на изложението беше работен в Германия и минахме бързичко. Оборудвани като истински мотористи се насочихме първо към шосейния кът, за който имахме реално ограничение от 3 мотора за деня, наложено чрез билетчета. Аз подходих към въпроса с нагласата „Ще пробвам всичко, което никога не бих си купил“. Това доведе до покарване на Harley Davidson FXDR 114, KTM Duke 690, BMW R nineT и Moto Guzzi V7 разновидност.
Винаги съм си мислил, че харлито не е моя мотор, но и също никога не бях карал такъв. FXDR 114 е един от най-агресивните модели сред актуалните на производителя. Но, естествено, не беше моя. Може би причината за отрицателното мнение се крие в лошото начало на контакта ни – изгорих се на ауспуха (през heat shield-a) още при качването. В допълнение двигателят работи на толкова ниски обороти, че постоянно се чудя дали не гасне. Като добавим и мудната геометрия на завиване, присъдата е окончателна. Друга забележка, която имам от няколкото минути каране на този мотоциклет е и абсолютно неинформативното „табло“, което представлява един LCD display (монохромен, естествено), обграден от важните индикатори (фарове, неутрална скорост и т.н.). Накратко: не ми хареса.
За да се отърся от мудното управление и силното нежелание на предния товарен влак да завива, реших да се метна на нещо малко и леко. Като избох имах Husqvarna Vitpilen 701 и KTM Duke 690. Генерално и двете търговски марки са под шапката на един производител, двигателят е същия. Окачването на двете машини се различава малко, но реших да заложа на „оригинала“ и прехвърлих крак през KTM-a. Разликата в теглото и двигателя спрямо огромното харли си проличаха още докато се качвах. Невъобразимо повратлив пъргав и леко нервен. Това е обощението. Освен това, доста по-неутрална стойка, смислено табло и доста по-здравословно звучащ двигател. Накратко: страшно забавен мотоциклет.
Продължавам да пробвам мотори, които не бих си купил, но не бих върнал, ако ми подарят. Следващия е BMW R nineT. Този мотоциклет съдържа в себе си боксера от R1200 сериите, но изгледа е заимстван от скрамблерите от 70те години. Изненадите започнаха още с качването. „Готов ли си, държиш ли го с крака добре“ ме попита човека, който изкарваше моторите. „Да“. В този момент видях как газта се нави, а мотора залитна заплашително надясно. Явно така правят боксерите като им дадеш газ. Дотук добре, знам какво да очаквам по-натам. Следващото наблюдение, което направих е, че таблото, въпреки своята семпла визия и минималистичен размер е наистина функционално и успява да събере информация за режима на двигателя, тракшън контрол нивото, предавката, температурата навън, аналогов километраж и дигитален оборотометър. Впечатляващо. Чакам да ме пуснат на паркура (както се наричаше „пистата“) и си играя с оборотите на двигателя. Също и виждам как фарът играе неконтролируемо. Успокоявам се, че моето BMW не е единственото което иска да „vibrate itself to destruction“, както беше описано в един от мотоциклетни сайтове. Веднъж в движение обаче, моторът е невероятен. Композирано окачване, ABS, широко кормило и удобна стойка. Всичко това създава впечатление, а и води до, за много приятно управление и повратливост, която не може да бъде заподозряна изначално. Накратко: прекрасен двигател (дори и с вибрациите), комбиниран с добро окачване и подходяща геометрия за управление го правят чуден all rounder с наклон към градки и къси извънградски забежки.
Бонус билетчето идва от Камби, който е намерил водач, който не взима билети. Ползвам го, за да се метна на още един мотор, който не бих си купил – Moto Guzzi V7. Guzzi-тата са характерни с нехарактернон разположения си V-образен двигател – цилиндрите се подават от двете страни на мотора. Не като боксер, просто V-то е обърнато перпендикулярно на посоката на движение. Очакванията ми за зверско прегряване на някои части на тялото са оборени още в началото, докато чакам на опашката за влизане на пистата. С известна първосигнална изненада усещам, че и това нещо залита настрани като му се даде газ. Наблюдавам и оборудването, докато чакам – дизайна на таблото е по-удовлетворяващ окото, по италиански; окачването е супер базово, с вилка „right side up“, тоест от евтините; има ABS, но не видях traction control. Най-голямата изненада дойде като потеглих – моторчето беше страшно пъргаво, с приятно разгъващ се въртящ момент и много щедър ъгъл на завиване. Само от него хвърчаха искри по завоите – лесното завиване и ниско разположените метални части работят така заедно. Накратко: най-приятната изненада от караните мотори; страхотна ергономия, комбинирана с шаси и двигател, които вдъхват увереност водят до ударени степенки и от двете страни. При това на трасе, където втора скорост е излишна.
След шосейните забавления се отправихме към „ендуро“ трасето. То представляваше отрязък от около 100 метра, в които се минаваше совалково. В едната беше посипано с дървени стърготини, а в другата посока имаше „пясъчник“ дълбок около половин метър. На разположение бяха 5 мотора – Husqvarna Svartpilen 401 (с нещо като TKC80), Ducati Scrampler 1100 (с ендуро гуми Pirelli), Ducati Multistrada 950 (с гуми като другото Ducati), Honda Africa Twin Adventure Sports DCT и BMW R1200GS.
Започнах със Scrambler-a, който се оказа много приятен, въпреки не-ендуро размерите на гумите си, както и шосейното окачване. Все пак 1100 куб. см от V-образен двигател си казаха думата и моторът беше много приятен за каране дори в пясъка. На втората обиколка обаче надцених възможностите си и Ducati-то се оказа с пясъка. Явно не прецених входната скорост и го резултатът беше налице – вдигане на мотор от земята.
Следващия мотор подред беше другото Ducati. Силно скептично настроен преметнах крак през него и тръгнах по „трасето“. За мое учудване, управлението и поведението беше чудесно, минах успешно през пясъчното препятствие два или три пъти (доста по-внимателно). Интересно наблюдение беше, че лампите за ABS и Check Engine на таблото светеха. Видимо беше, че не само аз съм въргалял моторите, защото лоста на съединителя беше в доста артистично състояние, така да се каже.
DCT за офроуд мотор винаги ми се е струвало странно (съединителя е важен), но все пак реших да дам шанс и на Honda ATAS DCT. След ритуала по потелгяне – преминаване в спортен режим на превключване, спиране на тракшън контрола и включване на режим Gravel потеглям. Първата обиколка е безпроблемна, добивам самочувствие и…сами се сещате какво следва. Африката се стовари върху пясъка, а аз бях между пясъка и нея. Не най-приятното изживяване, но какво да се прави. Когато нещата отиваха надолу, естествено се опитах да посегна за съединител. Безуспешно.
За десерт си оставих „краля“ на класа – големият GS. Голям буквално, приличащ подозрително на кравата Милка, ама не в лилаво. Получих задължителен инструктаж за използването на SOS бутона (екстра, която звъни на дежурен център някъде из Мюнхен за спасяване на „приключенци“). След падане има 10 секунди буферен период, в който обаждането може да се спре, ако специалния бутон (с капаче) бъде натиснат. Изслушах го търпеливо, пуснахме Enduro режима на двигателя (ограничава мощността до около 100 коня) и бавно големия кораб мина. Безпроблемно и без да тествам дали за 10 секудни мога да натисна бутона.
След въргалянето в пясъка изложбеният ден отиваше към приключване и се върнахме към щанда на Bumot, за прегрупиране и уговаряне на бирите за вечерта. Между изложението и бирите, обаче, ние трябваше да се настаним в AirBnB-то, което щяхме да обитаваме тези две вечери. Домакинът, Реджеп, беше поискал 2 стека цигари като разплащане за половината от нощувките. С Камбарев нощувахме на един огромен диван. Настаняването мина под знака на съмнението дали цигарите са истински, но в последствие този въпрос не бе повдиган повече, с което приехме, че всичко е наред. Успешно настанени отидохме да пием бира с останалите от тайфата. Сервитьорът в завдението беше тунизиец и „Тунис на три морета“ се превърна бързо в мотото на вечерта. Сравнително безславно се разотивахме в очакване на съботата.
Съботата започна лежерно, закуска в пекарната до катедралата в Кьолн. Правеше впечатление, че 95% от обслужващия персонал бяха мигранти (да, с перфектен немски). Хапнахме и пихме по кафе. Потеглихме пак по моста над Рейн към изложбения комплекс в приятно слънце. Времето тези дни беше на наша страна определено. Деня открихме отново с наминаване покрай щанда на Bumot за сладки приказки и обсъждане на изложението.
Вече бяхме карали каквото може и съвсем спокойно се носехме измежду изложбените площи. В хале 6, където бяха нашите хора от Bumot, бяха и други прозиводители на аксесоари за мотоциклети като Hepco & Becker, Touratech, Givi, Kappa, SW-MOTECH. Естествено, решихме да разгледаме конкуренцията.
Определно голямото разочарование беше на щанда на Touratech. Този бранд е върху всеки мото пътешественик, който е отделил достатъчно бюджет за пътуването си. Но предложенията им определено бяха под средното като качество, но сметка на това далеч над средното като цена. Дисагите и сухите им чанти бяха като от Зрънчо. Закрепванията – не достатъчно убедителни.
Същото впечатление създадоха и Kappa/Givi. Изложените меки дисаги бяха прототип, с коренно различен рак за закрепване, който е само за този модел. А също бяха и прототип, който дори не можеше да се заключи. Предложенията на Hepco & Becker изоставах по лъскавост, но пък компенсираха с практичност. Консенсусното мнение е, че те бяха единствените, които се доближаваха до продуктите на Bumot.
На това изложение, с трепет очаквахме да видим новите предложения главно в адвенчър класа, като особен интерес предизвикваха евентуалната поява (not) на Yamaha Tenere T7, което щеше да е продължението на вече остарелия XT660. Повече от година (а дали не бяха две), японците натрупват съспенс със появи на мотора по разнообразни събития. Това, което се знае за него е, че двигателя ще е базиран на двуцилиндровия редови двигател, който може да се намери в MT-07, който пък от своя страна е успешен шосеен модел. Дръзката визия, напомняща на истински рали мотор също привлича интереса. Оказа се, че официалната премиера на модела ще е на изложението в Милано през ноември, което предопредели, че ще можем да му се радваме само от далеч – изложения модел беше на загдарен подиум. Добро впечатление правеше, че прототипът, който беше изложен беше видял неща – имаше следи от падане по ауспуха, остатъци от кал по калниците, ръжда по болтовете на лостовата система на задното окачване и тройниците. Също добро впечатление правеше, че още в прототипната фаза, Yamaha са помислили за монтаж на куфари. Инструментите и конзолите бяха видимо в процес на разработка и приличаха на нещата, които могат да се видят по рали машините. Повече ще може да се каже, когато ни се даде възможност да го възседнем.
Други неща из щанда на Yamaha, които ни хванаха окото бяха разнообразните модификации на големия брат на Т7 – Super Tenere, както и големия турър FJR1300.
Друг дългоочакван модел в същия клас е директния отговор от страна на европейския офроуд гигант KTM. Оказа се, моделът също ще бъде представен в Милано и в Кьолн имахме на разположение заграден прототип, но в още по-ранна фаза на развитие. KTM 790 Adventure е липсващата брънка между едноцилиндровото 690 Enduro и огромния 1290 Adventure. И като тегло, и като цена. Отново, конзолите бяха доста прототипни, фаровете очевидно не бяха финализирани, но най-интересния елемент е резервоара, който стои на две части, издаден и доста ниско. Навигационната кула и седалката определено подчертаваха амбициите на КТМ за модела. Явно отново ще разберем повече след официалната премиера
В семейството на КТМ е и Husqvarna, като най-интересен беше 701 Enduro. Едноцилиндровия 690 куб. см двигател от 690 Enduro е изстискан до около 70 к.с.. Стандартното за цялото семейство окачване от WP също изглеждаше готово за приключения. Единственото странно решение беше капачката на резервоара (който се намира по седалката) – точно на опашката, където всеки би се опитал да си върже сухата чанта с багажа.
Естествено, трябва да споменем и третия голям играч в адвенчър класа – създателят му – BMW. Премиерно се показваха моделите с новите 850 куб. см редови двигатели и 1250 куб. см боксерен. И двата двигателя намират място в разнообразни машини – ендуро, шосе, а големия боксер дори в спортни мотори. Количеството хора беше умопомрачително, но въпреки това мога да споделя някои скромни наблюдения. Качеството на ендуро моторите беше странно ниско. Серийните модели бяха с отвратителна пластмаса навсякъде, пластмасови регулатори на позицията на ръчките. Видимо са пестени пари. Големите туръри за сметка на това бяха направени с много внимание към детайла, както и се очаква от такъв производител. Новите модели бяха повече в тон с малкия и произвеждан в Индия G310, отколкото с шосейните си събратя. Като собственик на BMW, неминуемо сравнявах близо 10 годишния си мотор с новите. Ами, окомплектовката на новите изглежда по-зле…
Последва посещение на щанда на Хонда, седене върху кросови, ендуро и турър шедьоври. Нищо впечатляващо. Ама наистина нищо. Goldwing-a продължава да е гигантска машина с повече екстри от луксозна лимузина.
След Honda направихме пауза за хапване, бира и тестово каране не trial мотори.
На щанда на Suzuki беше малко по-вълнуващо. Представянето на новата Katana беше на това изложение. Чудесната аранжировка беше ключова – новия модел беше обграден от първоначалната концепция и първата серийна версия.
На същата площ бяха и разновидностите на V-Strom – мотор, който има собствено място в сърцето ми, защото ме вози на едно от първите ми далечени пътувания (дори и да беше взет под наем). Между 1000 и 650 обаче имаше странни различия, особено в ергономията. Снимките говорят повече.
С това и приключи втория ни ден. Отново среща при щанда на Bumot за регрупиране и газ към бирите.
Втората ни нощувка ни завари с още 3-ма човека в боксониерата на нашия човек Реджеп. Явно върл капиталист и предприемач, той спеше на послано шалте под масата. Възнаградих го щедро с хъркането си. Както вероятно и другите двама човека, които са били с надеждата да си починат преди маратона, който явно се провеждаше следващата сутрин.
Събудих се от шумотевица отвън – улицата беше отцепена, а по нея тичаха няколко десетки ентусиасти, които бидеха окуражавани или снимани от хората покрай трасето, както и от хората в околните сгради.
Времето беше доста по-кисело от предния ден – мрачно и сиво, точно както си го представям, когато си помисля за Германия. Ритуалът със закуска и кафе отново се случи, но този път в малка пекарна встрани от центъра, за два пъти по-малко пари. Отново посетихме нашите прекрасни приятели и спонсори на билетите от Bumot и се отправихме да доразгледаме оставащите щандове. За днес ни бяха останали две халета, като големите имена бяха Ducati и Kawasaki. Започнах от Kawasaki. На това изложение беше официалния дебют на Ninja 125, което на седене изглеждаше чуден мотор и на вид приличаше на истински, въпреки веригата, която може би беше по-близко до декорация, отколкото до нещо функционално (поне съдейки по размерите ѝ).
Тук бяха и новите предложения – H2 SX (supercharged турър с мощност около 200 к.с.) и Versys-X (300 куб. см. опит за малък адвенчър мотор).
Щанда на Ducati беше препълнен с хора, които се любуваха на прекрасния дизайн (италианците това го могат). Нямаше нищо, което да не сме пробвали в пясък (или хврълили), но motoGP прототипът си хващаше окото.
Гвоздеят в неделната ни програма беше карането на електрически скутери. „Пистата“ беше малка, бавна, но толкова забавна, когато имаш на разположение характеристиките на електромотор. Единодушно приехме, че това е най-забавния тестдрайв, до който успяхме да се докопаме. Покарахме и електрически колела, но фън фактора там беше далеч по-нисък.
Освен големите неща, имаше и малки и не толкова заслужили експонати:
